靜待通車的深中通道（6月19日攝）。新華社記者 劉大偉 攝

6月30日15時，世界上建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一——國家重大工程深中通道正式通車試運營，從深圳到中山的車程，就此從以往的2小時縮短至30分鐘，“深莞惠”與“珠中江”兩大城市群由此實現(xiàn)了跨海直連，攜手進入“半小時經(jīng)濟生活圈”。

深中通道建成通車，來自“橋都”重慶的建設(shè)者功不可沒。在渝央企——中交二航局二公司，是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一的深中大橋重要參建者，這讓深中通道背后有著濃濃的“重慶元素”。

最高峰時有400多名重慶籍建設(shè)者

舉世矚目的超級工程——深中通道，是全球首個集“橋、島、隧、水下互通”為一體的跨海集群工程，路線全長約24公里。

頻發(fā)的臺風、高鹽高濕的環(huán)境、復雜的海底情況……使其成為世界上建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一。

為了創(chuàng)造這個海上奇跡，上萬名建設(shè)者在珠江口連續(xù)奮斗了7年。期間，研發(fā)形成了15項世界首創(chuàng)的核心材料、關(guān)鍵技術(shù)和大國重器，創(chuàng)造了10項“世界之最”。

來自重慶建設(shè)者——中交二航局深中通道項目總工程師肖文福介紹，自2018年深中大橋第一根主墩樁基開鉆以來，他們的建設(shè)團隊在大橋建設(shè)高峰期曾多達600多人，其中70%以上的管理人員和一線工人屬于重慶籍。經(jīng)過2000多個日夜的奮戰(zhàn)，他們完成了深中大橋兩個超大海中錨碇和兩座主塔的建造、398根主纜索股的精準架設(shè)以及213片鋼箱梁吊裝。

項目建設(shè)中，中交二航局深中通道項目團隊相繼在離岸海中超大跨徑懸索橋建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)、寬闊海域大型海中錨碇快速筑島技術(shù)、混凝土橋塔鋼筋部品及智能筑塔施工等領(lǐng)域取得了重大突破，填補了行業(yè)空白，高品質(zhì)、高精度、高工效推進了工程高質(zhì)量建設(shè)，為交通強國建設(shè)貢獻了重慶元素中交智慧。

在巨無霸“果凍”上建大橋

肖文福介紹，深中大橋所在的伶仃洋海域，地質(zhì)條件非常糟糕。海床下面是厚度達到十幾米的淤泥，淤泥下面又覆蓋了沙層。在這樣的條件下建橋，就好比是把大橋壓在一塊巨型果凍上，如果不能處理好橋梁的下部結(jié)構(gòu)，一切都是徒勞。

解決問題的關(guān)鍵，就是兩個巨無霸“秤砣”——錨碇。每個錨碇的底座有17個國際標準籃球場大，重約100萬噸。大橋的主纜就系在這倆“秤砣”身上。錨碇的作用就是承受拉力，穩(wěn)定大橋。大橋的自重加上每天通過的橋面車輛，總重量超過10萬噸，靠的就是這兩個“秤砣”來承受負荷。

但這兩個“秤砣”可不好造——海中基礎(chǔ)施工面積就達1.7萬平方米！如何高質(zhì)量完成？項目團隊的解決之道，通俗地說，就是相當于提前造一個小型的人工島，后者需要深埋海底50到60米。

由于水深較淺，國際上對此最普遍的做法是圍堰合龍后先吹填，在吹填基礎(chǔ)上直接做攪拌樁和砂樁。但肖文福他們發(fā)現(xiàn)，海中和陸地不同，這樣的深層攪拌樁一根長20米，總共要做10000多延米，目前國內(nèi)只有兩臺水上深層攪拌船能夠完成該項任務(wù)，而且面對淤泥地質(zhì)，成樁的質(zhì)量還無法保障。

項目團隊決定：先處理軟基，在海底做沙被，然后插排水板進行排水。這相當于是給海綿加上“壓艙石”，通過不斷在上部增加重量，把海綿里面的水擠干，讓淤泥變成黏土，從而大大提升基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。

就這樣，1.7萬平方米的錨碇基礎(chǔ)，整整回填了12米高，用了接近20.4萬立方米的沙料。

而深埋在基礎(chǔ)中的儀器顯示，整個淤泥的固結(jié)度達到了驚人的90%，遠遠高于設(shè)計要求的80%。這不僅解決了深中大橋建設(shè)面臨的關(guān)鍵性難題，也解決了困擾業(yè)界已久的海中軟基處理難題。

智能制造大大提高施工效率

深中大橋的鋼箱梁，單片梁全寬49.7米，最大重量約400噸，全橋由總重約5.7萬噸的鋼箱梁拼接而成。若采用傳統(tǒng)工藝，將無法高標準高效率制造出數(shù)量如此龐大的鋼箱梁，并將巨無霸鋼箱梁精準吊至離海面91米高的空中。

智能制造，成為重慶建設(shè)團隊的破題選擇。

中交二航局二公司打造了國內(nèi)首條大型鋼結(jié)構(gòu)智能制造生產(chǎn)線，實現(xiàn)自動化激光切割、全自動焊接及機器人涂裝等。智能化制造之舉，讓生產(chǎn)效率提高了30%以上，智能噴砂效率相比于傳統(tǒng)手工噴砂效率提升了5倍。

為將鋼箱梁穩(wěn)穩(wěn)地吊至90多米高的空中，該團隊研發(fā)了850噸級智能化纜載吊機，并實時監(jiān)控及調(diào)整吊裝數(shù)據(jù)，創(chuàng)下最高單日吊裝6片梁段的紀錄。

針對全離岸海上施工環(huán)境建設(shè)270米高塔面臨的天氣惡劣、高空作業(yè)等風險，該團隊研發(fā)了鋼筋部品制作、整體吊裝新工藝，研發(fā)建造一體化智能筑塔機，使塔柱達到每天1.2米的爬升速度，相比傳統(tǒng)工藝提高1.5倍，減少作業(yè)工人40%，提升了工效，減少了高空作業(yè)風險。

深中大橋海域每年6級以上的大風天超過200天，這給橋梁抗風設(shè)計帶來極大挑戰(zhàn)。建設(shè)團隊通過三年多、上千組模型試驗，研發(fā)出了新型組合氣動控制技術(shù)，將大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振的臨界風速提高到88米/秒，相當于能抵御17級臺風，達到了世界領(lǐng)先水平，特別是橋身上的傳感器，還可以對臺風進行跟蹤捕捉。（新重慶-重慶日報記者 楊永芹）

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