核心提示

　　“好個(gè)重慶城，山高路不平。”山城的地形，既是重慶獨(dú)特的城市符號(hào)，也為軌道交通建設(shè)增加了難度。在重慶建軌道，和平原城市不一樣，往往需要爬坡上坎、穿山過(guò)洞，甚至是在居民樓里穿梭。要建成這樣的軌道交通，設(shè)計(jì)、施工、協(xié)調(diào)、組織，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不容易。

　　如今，重慶軌道交通縱橫交錯(cuò)、不斷延伸，每天承載著數(shù)百萬(wàn)人次的來(lái)來(lái)往往，但軌道交通建設(shè)背后那些攻堅(jiān)克難的故事，卻鮮為人知。

　　“重慶真是魔幻城市，忽高忽低，山水包圍。重慶的軌道交通更夸張，‘上天入地’，讓人大開(kāi)眼界�！苯衲陣�(guó)慶期間，湖南衡陽(yáng)的馬丹成來(lái)重慶玩了一趟，回家后對(duì)重慶軌道交通贊不絕口。

　　但馬丹成并不知道，重慶軌道交通建設(shè)的背后，有著怎樣的艱辛，建設(shè)者們攻克了多少難題。

2021年3月22日上午，軌道十八號(hào)線金鰲山站——跳磴站區(qū)間首段拼裝梁順利起架。記者 羅斌 攝/視覺(jué)重慶

　　設(shè)計(jì)難

　　李子壩“軌道穿樓”設(shè)計(jì)稿大改6次

　　重慶軌道最“出圈”的是哪個(gè)點(diǎn)？李子壩站“軌道穿樓”，應(yīng)該是投票最多的答案。

　　這個(gè)火遍國(guó)內(nèi)外的場(chǎng)景，已經(jīng)成為重慶軌道，甚至城市的一張名片。針對(duì)這一奇異現(xiàn)象，網(wǎng)絡(luò)上還展開(kāi)了“先有列車還是先有樓”的熱烈討論。

　　“既不是先有列車，也不是先有樓。正確答案是：樓和列車是同時(shí)有的�！崩钭訅屋p軌站工程總負(fù)責(zé)人、重慶大學(xué)土木工程學(xué)院老師葉天義告訴記者，當(dāng)時(shí)，“軌道穿樓”的設(shè)計(jì)其實(shí)是迫不得已。

　　李子壩軌道站設(shè)計(jì)于1998年，因?yàn)槠湟贿吙可�、一邊臨江，空間有限，只有建在此地。但當(dāng)時(shí)，這里已經(jīng)規(guī)劃了要建一棟大樓。

　　怎么辦？

　　大樓和軌道都要建，只有采取“軌道+樓房”的設(shè)計(jì)。這在當(dāng)時(shí)的中國(guó)，尚無(wú)先例。同時(shí)，因?yàn)闃欠颗c軌道交通的建筑標(biāo)準(zhǔn)不同，審批程序也不一樣，難度不言而喻。

　　“樓是靜止的，軌道是運(yùn)動(dòng)的，兩個(gè)建筑的使用狀態(tài)不一樣，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)師需要兩者兼顧�！比~天義說(shuō)，僅從設(shè)計(jì)上看，團(tuán)隊(duì)就要解決軌道能順利穿過(guò)、不影響樓棟結(jié)構(gòu)、軌道站點(diǎn)交通轉(zhuǎn)換功能布局合理三大難題。

　　葉天義回憶說(shuō)，僅設(shè)計(jì)方案，團(tuán)隊(duì)就花了兩年時(shí)間，大改了6次。最后的設(shè)計(jì)版本，將整個(gè)建筑分成3個(gè)部分，軌道線是一部分，站房是一部分，住宅是一部分。其中，軌道主結(jié)構(gòu)和房屋主結(jié)構(gòu)是完全分開(kāi)的。這樣的設(shè)計(jì)，哪怕整個(gè)樓全部拆掉，也不會(huì)影響軌道運(yùn)行。

　　在功能布局上，居民樓1至5樓設(shè)計(jì)為商鋪及辦公區(qū)，6至8樓是軌道交通區(qū)域，9至19樓則是居民住宅。其中，列車在6至8樓實(shí)現(xiàn)穿越，穿越的長(zhǎng)度有132米。整個(gè)建筑的功能分布清晰了起來(lái)。

　　這樣的設(shè)計(jì)是否安全？

　　“軌道和樓房看似結(jié)合在一起，其實(shí)是互不干擾的。軌道運(yùn)行的時(shí)候，并不會(huì)給樓房帶來(lái)震動(dòng)�！比~天義說(shuō)，從大樓第一層算起，軌道有6根托舉柱，每根長(zhǎng)約22米。而樓棟的柱子約有90多根，每根高度69米，兩者并不在一起。同時(shí)，在6根輕軌柱子與樓房建筑之間，有20厘米的安全距離。

　　葉天義還表示，因?yàn)檐壍啦捎玫驮肼暫偷驼駝?dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，并由空氣彈簧支持整個(gè)車體，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲的平均聲級(jí)75.8分貝。

　　李子壩軌道站是重慶軌道“設(shè)計(jì)難”的一個(gè)典型案例，卻不是唯一的。

　　比如3號(hào)線唐家院子站，其周邊地勢(shì)北低南高，北邊緊鄰居住小區(qū)，南邊為高邊坡。為了便于南邊片區(qū)的居民坐軌道，重慶專門(mén)設(shè)計(jì)總長(zhǎng)60米、垂直落差28米的自動(dòng)扶梯，直接接入軌道站廳層，并加蓋雨棚。

　　再如18號(hào)線渝中區(qū)延伸段。這段工程沿線100米范圍內(nèi)共分布著43處文物，其中有13處國(guó)家級(jí)重點(diǎn)文物、15處市級(jí)文物、2處區(qū)縣級(jí)文物和13處未定級(jí)的文物，包括市民熟知的湖廣會(huì)館、東水門(mén)城墻等。為了確保軌道施工、運(yùn)行不會(huì)對(duì)文物造成損害，工程設(shè)計(jì)方案必須經(jīng)過(guò)國(guó)家文物局審批。

　　“重慶軌道設(shè)計(jì)非常重要，它既要最大程度方便居民出行，又要統(tǒng)籌考慮工程條件，貫穿規(guī)劃、前期、設(shè)計(jì)、施工等各個(gè)階段�！笔凶》砍青l(xiāng)建委相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，在重慶特殊的地勢(shì)下，軌道設(shè)計(jì)還要兼顧本地的實(shí)際情況，要考慮很多問(wèn)題，也要克服很多困難。

　　施工難

　　地下30米“蓋出兩層樓”

　　工程施工，是軌道建設(shè)的核心環(huán)節(jié)。重慶修建軌道時(shí)，這一環(huán)節(jié)遇到的難題可不少。軌道9號(hào)線便是典型代表。

　　在軌道9號(hào)線沙坪壩段，其總長(zhǎng)3296.9米的主體工程，全部為地下暗挖工程，其上方有西南醫(yī)院、重慶師范大學(xué)宿舍樓等建筑，屬于典型的城市建筑密集區(qū)淺埋地下暗挖工程。

　　如此一來(lái)，工程無(wú)法直接從地面上開(kāi)工，必須要“鉆”到地下進(jìn)行。

　　“地下本是沒(méi)有空間的，你得先挖出空間，才有施工的可能。”軌道9號(hào)線施工方相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，他們先從地上挖一個(gè)小的通道深入地下，把地下部分“實(shí)心”區(qū)域，挖成“空心”，再在“空心”區(qū)域修建軌道工程。

　　“用一個(gè)比喻，就像要在地下30米的地方，蓋出一棟兩層高的樓�！痹撌┕へ�(fù)責(zé)人說(shuō)，在部分施工區(qū)間，僅僅是施工通道就需要300多米，加上本身施工區(qū)間900米，施工空間長(zhǎng)度差不多有1.2公里，而且彎道多。為此，工人們不得不穿梭于地上和地下之間。為降低安全事故發(fā)生的可能，他們必須輪班上崗。

　　而在9號(hào)線一期工程沙坪壩區(qū)至渝中區(qū)段，有區(qū)域站點(diǎn)埋深超過(guò)100米，相當(dāng)于30多層樓高，這也是目前全國(guó)在建地鐵站最深的一個(gè)。用更直觀概念來(lái)解讀這個(gè)高度：其差不多高度的深豎井有1050階梯，徒步上下需要35分鐘。

　　為了攻克這個(gè)全國(guó)在建最深地鐵車站，施工方對(duì)工程結(jié)構(gòu)、風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分解，還建立了分析模型，對(duì)圍巖穩(wěn)定性分析、確定圍巖破壞模式，最終決定將傳統(tǒng)的“雙側(cè)壁導(dǎo)坑法”工法，變更為更經(jīng)濟(jì)高效且具有可實(shí)施性的新工法——初支拱蓋法。

　　初支拱蓋法是通過(guò)利用隧道大拱腳承載隧道上部，形成“拱蓋”狀的受力體系。隨后，再將車站四百多平方米大的開(kāi)挖斷面分成11部分，分部開(kāi)挖、閉合成環(huán)，減少臨時(shí)支護(hù)工程量，為中、下臺(tái)階提供機(jī)械化作業(yè)空間，確保大斷面隧道安全、優(yōu)質(zhì)、快速施工。

　　“重慶軌道交通最大的特點(diǎn)，也是最大的難點(diǎn)，就是深埋車站多且深。”市住房城鄉(xiāng)建委相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，這也決定了重慶軌道修建過(guò)程中，往往會(huì)遇到人員密度大、通風(fēng)條件差、逃生路徑長(zhǎng)、火勢(shì)蔓延快等問(wèn)題。好在，經(jīng)過(guò)多年的攻堅(jiān)克難，重慶軌道交通已建立相對(duì)完善的深埋線路消防技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　此外，重慶軌道交通建設(shè)過(guò)程中，也經(jīng)常遇到一些不良特殊地質(zhì)，如巖溶及巖溶水、斷層破碎帶、膨脹土圍巖、松散地層、瓦斯等。

　　還有一些軌道處于市區(qū)繁華地段，地下管線錯(cuò)綜復(fù)雜。這些復(fù)雜的周邊環(huán)境給軌道交通設(shè)計(jì)、施工帶來(lái)了較大難度與風(fēng)險(xiǎn)。

　　環(huán)保難

　　樓房距離施工現(xiàn)場(chǎng)僅6米

　　軌道施工現(xiàn)場(chǎng)距離居民樓可以有多近？

　　軌道18號(hào)線歇臺(tái)子站的回答是：6米。

　　該站施工地位于九龍坡區(qū)歇臺(tái)路金銀灣小區(qū)，四周全是居民住房。重慶日?qǐng)?bào)記者看到，施工現(xiàn)場(chǎng)的邊上有一棟樓房，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去幾乎“貼著”現(xiàn)場(chǎng)圍欄，實(shí)際相隔距離僅有6米。

　　如此距離勢(shì)必帶來(lái)兩個(gè)影響：揚(yáng)塵與噪音。

　　“為了盡量緩解施工噪音和揚(yáng)塵對(duì)周邊居民造成的影響，我們做了很多工作�！笔┕し街需F十五局集團(tuán)土建一標(biāo)項(xiàng)目部項(xiàng)目安全總監(jiān)楊航介紹，他們最大的“武器”，就是投資了300多萬(wàn)元修建的“防噪棚”。

　　重慶日?qǐng)?bào)記者現(xiàn)場(chǎng)看到，施工現(xiàn)場(chǎng)有4個(gè)黑色的“立方體”，它們?nèi)缤�一個(gè)“殼”，將施工地的明挖段、砂石倉(cāng)、風(fēng)壓機(jī)罩起來(lái)，以確保施工噪音控制在60分貝以內(nèi)。

　　此外，在項(xiàng)目部?jī)?nèi)，有大數(shù)據(jù)智能化監(jiān)測(cè)平臺(tái)。每天的每個(gè)時(shí)段，包括噪音、揚(yáng)塵等指標(biāo)都會(huì)被監(jiān)測(cè)。如果出現(xiàn)噪音波動(dòng)明顯的情況，施工方就會(huì)對(duì)其進(jìn)行控制。

　　對(duì)于施工中存在的揚(yáng)塵，項(xiàng)目也采取了很多措施。

　　比如，施工方將現(xiàn)場(chǎng)的場(chǎng)地全部硬化，并確保排水通暢、平整結(jié)實(shí)，保持路面干凈整潔；工地內(nèi)干燥易起塵的便道及場(chǎng)地，采用環(huán)保霧炮機(jī)及人工灑水維持表面濕潤(rùn)，減少揚(yáng)塵；砂石等易起塵物料采用專用倉(cāng)庫(kù)全密閉存放，棄土集中堆放，并在48小時(shí)內(nèi)完成清運(yùn)。

　　市住房城鄉(xiāng)建委相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，因?yàn)橹貞c城市建設(shè)方式為組團(tuán)式格局，建筑密度大。所以，重慶軌道交通修建時(shí)，有很多線路的施工點(diǎn)，都必須在距離居民區(qū)很近的地方施工，有些甚至就挨著居民樓。

　　“得到居民的諒解固然重要，但最好的方式是主動(dòng)作為采取積極有效的降噪措施�！痹撠�(fù)責(zé)人說(shuō)。

　　比如軌道6號(hào)線九曲河段，距離住宅太近，噪聲超標(biāo)影響沿線居民休息。相關(guān)部門(mén)對(duì)該路段采取增加軌道隔音屏、地鐵降速、軌道沿線種植高大喬木、沿線道路路面鋪設(shè)橡膠瀝青等降噪措施。

　　此外，在所有軌道工程施工時(shí)，也全部按“邊施工、邊修復(fù)”原則，比如對(duì)施工造成的裸土及時(shí)覆蓋砂石、種植速生草種，以減少土壤侵蝕；土場(chǎng)開(kāi)挖過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的電池、墨盒、油漆等有毒有害廢棄物，統(tǒng)一回收后交由具備處理資質(zhì)和能力的單位統(tǒng)一處理，避免對(duì)土壤和地下水等造成污染。

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